Laszlo Marojica Zegarra

Bachiller en Derecho por la Universidad Católica San Pablo con mención en Derecho Administrativo y Regulación y mención en Derecho Empresarial. Asistente del área tributaria en Gálvez, Risso, Zegarra & Asociados.

1. Introducción

¿Quién quiere tener un auto nuevo? La respuesta es simple, todos. El sueño del auto propio es un objetivo de vida para muchos peruanos, especialmente si se logra la adquisición de un “cero kilómetros” o del “auto de los sueños”. A menudo se considera la compra de un auto propio como una de las decisiones más importantes en la vida de cualquier persona, ya que implica no solo una fuerte inversión económica, sino también de tiempo. Por ello, la mayoría de las personas no se toma a la ligera la elección de su próximo auto, por lo que se entra a un análisis sumamente concienzudo, el cual incluye la marca y modelo de auto, así como también factores como el motor, tecnología, consumo de combustible, seguridad, precio, entre otros.

Sin embargo, a pesar de implicar una inversión de tiempo y dinero bastante considerable, muchos peruanos optan sin dudar por la adquisición de un vehículo propio, ya sea por un tema de seguridad, comodidad, o cualquier otro factor. Lo cierto es que en el Perú se vende gran cantidad de vehículos nuevos de manera diaria. Así, se tiene que en el primer semestre del año 2026 se registró la venta de 62,094 unidades nuevas, cifra notablemente superior en 37.3% en comparación al año 2025. (Asociación Automotriz del Perú, 2026)

Ahora bien, en muchas ocasiones se deja de lado que el fenómeno de la venta de vehículos nuevos en el país repercute directamente en la recaudación fiscal, ya que la gran cantidad de ventas de vehículos trae consigo una serie de operaciones susceptibles de gravamen de impuestos, como el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC), Impuesto General a las Ventas (IGV), o el Impuesto al Patrimonio Vehicular (IPV), lo cual puede verificarse con las cifras récord de recaudación tributaria de los últimos años, aunque cabe notar que de ninguna manera ello implica que la recaudación sea óptima. Por otro lado, resulta lógico que la gran cantidad de autos que se venden en nuestro país generan una grave afectación al medioambiente (por consiguiente, al bienestar de las personas) por los dañinos gases contaminantes que expiden los autos (especialmente los más antiguos y de tecnologías más contaminante), siendo ello una evidente problemática que debe ser evaluada de manera urgente.

Frente a ello, surge una interrogante relevante desde el derecho tributario: ¿la legislación tributaria peruana vigente promueve realmente la renovación del parque automotor y el uso de tecnologías menos contaminantes? En virtud de ello, el presente artículo analiza el tratamiento tributario aplicable a la adquisición y tenencia de vehículos en el Perú, evaluando si el diseño actual de los principales tributos vinculados al sector automotor contribuye efectivamente a objetivos de sostenibilidad ambiental o, por el contrario, termina desincentivando la modernización del parque automotor nacional. Con ello, se tiene que el problema no es solo ambiental, sino también tributario.

2. Problemática: Renovación y contaminación de los vehículos automotores

En primer lugar, corresponde precisar que, inclusive con la gran cantidad de vehículos nuevos que se venden actualmente en el país, ello no resulta suficiente para considerar que se está renovando el parque automotor del país de manera eficiente, resultando en un parque automotor envejecido y carente de tecnologías que permitan disminuir su impacto medioambiental. Según la AAP, la antigüedad promedio de nuestro parque automotor es de 14 años aproximadamente para el año 2024, consolidándose como un parque automotor sumamente envejecido en comparación a otros países de la región en los cuales se verifica una renovación más efectiva, como es el caso de Chile que tiene un parque automotor con una antigüedad promedio de 10 años (Certeza, 2025).

De lo anterior se desprende que la gran cantidad de vehículos que circulan en nuestras calles, la gran mayoría con considerable antigüedad y de tecnologías que no apoyan a una menor contaminación, incrementan significativamente la expulsión de gases contaminantes y material particulado fino. Ello repercute directamente en la calidad del aire y en la salud de la población, especialmente en las principales ciudades del país. Estudios especializados del Ministerio del Ambiente y de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao reflejan que la contaminación del aire en Lima es provocada en un 58% por los vehículos automotores (Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, 2023). En adición a ello, cabe señalar que los sistemas de transportes son los causantes principales de las emisiones de Dióxido de Carbono y demás partículas contaminantes en las ciudades del país (Tapia et al, 2018).

En ese contexto, es de suma relevancia resaltar el rol que cumplen los vehículos automotores en la evidente deficiente calidad del aire y extrema contaminación que sufre el país, por lo cual resulta válido cuestionar si el sistema tributario peruano cumple actualmente una función compatible con los objetivos de sostenibilidad ambiental y renovación tecnológica necesaria para combatir la problemática planteada. Conforme se verá en el siguiente punto, lejos de incentivar el recambio vehicular y el uso de tecnologías más eficientes, la legislación tributaria vigente parece mantener un enfoque predominantemente recaudatorio, sin incorporar mecanismos efectivos que permitan fomentar la adquisición y uso de vehículos menos contaminantes.

3. ¿La legislación tributaria actual fomenta la adquisición y uso de vehículos automotores menos contaminantes?

3.1 Impuesto Selectivo al Consumo (ISC)[1]

Respecto del ISC, conviene notar que éste es un impuesto cuya naturaleza particular permite incluir dentro de su configuración factores medioambientales (como se observa en el caso de los combustibles), ya que tiene la finalidad de desincentivar determinada conducta o consumo mediante la imposición de un impuesto que encarece el producto (Rios, 2019). Ello implica que su finalidad no solamente es recaudatoria, sino que recoge externalidades negativas que el Estado pretende combatir mediante un incremento en el costo de determinado producto, desalentando su adquisición.

Teniendo claro ello, respecto del gravamen con ISC en la importación venta de vehículos nuevos, se debe señalar que según el Apéndice IV del TUO de la Ley del IGV e ISC, se han establecido tasas diferenciadas del impuesto en función a las características técnicas de los vehículos (combustible utilizado, cilindrada del motor). En virtud de ello, se tienen tasas que oscilan entre el 5% hasta el 20% en el caso de vehículos nuevos[2], evidenciándose que la carga tributaria disminuye conforme el vehículo presenta una menor cilindrada. Asimismo, cabe señalar que los vehículos menos contaminantes como los vehículos híbridos o eléctricos no están dentro del ámbito de aplicación del impuesto, tal como lo reconoce el Informe No. 081-2018-SUNAT/7T0000, por lo que ello indica que, al menos parcialmente, el diseño actual del ISC sí incorpora ciertos criterios ambientales y de promoción de tecnologías vehiculares menos contaminantes.

3.2 Impuesto General a las Ventas (IGV)[3]

En contraste con el ISC, el IGV grava, según lo dispone el artículo 17 de su Ley, con la tasa general del 18% toda venta e importación de vehículos sin realizar ningún tipo de diferenciación en función a las características de cada vehículo, como sí lo hace el ISC. En ese sentido, se observa que este impuesto no considera ningún criterio medioambiental en su configuración, gravando de la misma manera a los vehículos más contaminantes junto con los menos contaminantes.

3.3 Impuesto al Patrimonio Vehicular (IPV)[4]

El IPV grava la propiedad sobre vehículos con una antigüedad no mayor de tres años contados desde la primera inscripción del vehículo, aplicando una tasa del 1% sobre el valor de adquisición del bien No obstante, la configuración normativa de este impuesto evidencia una clara ausencia de criterios ambientales, puesto que únicamente toma en consideración el valor del vehículo sin considerar otros factores de índole medioambiental como la tecnología del mismo, el nivel de emisiones que genera, entre otros. Inclusive, conviene notar que su diseño podría considerarse contraproducente para efectos ecológicos, ya que grava únicamente a los vehículos nuevos (que suelen ser menos contaminantes por las mejoras tecnológicas y eficiencia que tienen), dejando sin gravar a los vehículos más antiguos y potencialmente más contaminantes.

3.4 Impuesto a la Renta (IR)[5]

En lo que respecta al IR, conviene resaltar, en primer lugar, que sí existió cierta iniciativa para incentivar la adquisición de vehículos menos contaminantes, sin embargo, estas medidas no fueron acompañadas de medidas adicionales e integrales que permitan tener un efecto real y sostenido en el tiempo. Por ejemplo, se observa que mediante el Decreto Legislativo No. 1488 se instauró un Régimen Especial de Depreciación estableciendo tasas y plazos de depreciación especiales para determinados bienes, dentro de los que se incluían lo vehículos híbridos y eléctricos adquiridos en los ejercicios 2020 y 2021, beneficiándose de una tasa máxima anual de depreciación del 50%. Sin embargo, dicha medida fue circunscrita únicamente para los periodos señalados, no existiendo una norma que amplíe su aplicación a periodos posteriores.

Por otro lado, la Administración Tributaria concluyó que en su Informe No. 000046-2024-SUNAT/7T0000 (Superintendencia Nacional de Administración Tributaria y Aduanas, 2024) que el límite establecido en el inciso r) del artículo 21 del Reglamento de la LIR no serían aplicables para los vehículos eléctricos, dado que éstos últimos no están comprendidos la regulación prevista en el inciso w) del artículo 37 de la LIR al referirse citado inciso w) únicamente a vehículos a combustión.

En base a lo expuesto, queda en evidencia que la legislación tributaria actual no contempla de manera sistemática e integral (salvo el caso específico del ISC que sí incorpora algunos criterios medioambientales) criterios medioambientales en su configuración de sus principales tributos, evidenciándose que el sistema tributario peruano mantiene un enfoque predominantemente recaudatorio, sin desarrollar mecanismos eficaces orientados a internalizar las externalidades negativas derivadas de la contaminación vehicular.

En consecuencia, la normativa actual no fomenta la renovación del parque automotor ni el uso de tecnologías menos contaminantes, ya que el consumidor no tiene ningún incentivo tributario real para ello, por el contrario, la carga tributaria que recae sobre quienes desean adquirir y poseer un vehículo, de cualquier característica, es notablemente alta. En ese sentido, el Estado peruano podría y debería adoptar políticas fiscales eficientes que influyan directamente en las decisiones de consumo de las personas con la finalidad de fomentar progresivamente el uso de tecnologías menos contaminantes y una renovación eficiente del parque automotor, combatiendo así la contaminación ambiental derivada del mismo.

4. Una alternativa de solución: Los Impuestos verdes

Los llamados impuestos verdes son instrumentos fiscales que buscan desincentivar la realización de determinadas conductas nocivas para el medio ambiente y así promover la protección del mismo (Lozano & Silva, 2023). Por ello, tales impuestos contemplan fines específicos, ya que son implementados con el objetivo de desincentivar determinada actividad, a la vez que cumple una función de incentivar prácticas más sostenibles, y, finalmente, permiten financiar políticas ambientales (Dávila & Mena, 2021). Ello resulta ser un instrumento que diversos países han utilizado para combatir conductas nocivas para el medio ambiente, con cargas adicionales aquellas actividades o bienes con mayor impacto contaminante.

Al respecto, es importante señalar que la implementación de un impuesto verde no es ajena a la legislación tributaria peruana, ya que actualmente se cuenta con un claro ejemplo de ello, el Impuesto al Consumo de las Bolsas de Plástico (ICBP)[6]. Dicho impuesto tuvo como finalidad desincentivar el uso de bolsas plásticas de un solo uso, gravando la adquisición (onerosa o gratuita) de las mismas con una tarifa fija que fue incrementándose hasta llegar a los S/0.50 por cada unidad. Evidentemente, la implementación del ICBP tuvo una finalidad extrafiscal clara, alentar a los consumidores a no seguir utilizando bolsas plásticas.

Respecto de los resultados del ICBP, expertos concuerdan en que éste ha servido notablemente para un cambio en el comportamiento de los consumidores, bajando el consumo de bolsas de plástico de un solo uso. Así, se tiene que el ICBP permitió reducir en aproximadamente mil millones la cantidad de bolsas plásticas que se utilizaban en el país (Morales, 2023). Ello nos indica que la finalidad del impuesto verde fue cumplida, orientando el comportamiento del consumidor a opciones menos contaminantes.

En ese contexto, y considerando que el ordenamiento tributario peruano ya contempla la tributación ambiental (mediante el ICBP), una alternativa relevante para enfrentar la deficiente renovación del parque automotor peruano y promover el uso de tecnologías vehiculares menos contaminantes podría consistir en la implementación de un impuesto verde específico aplicable a la adquisición o utilización de vehículos con mayores niveles de emisiones contaminantes, de modo que la adquisición de estos vehículos tengan una carga fiscal mayor, promoviendo la adquisición de vehículos menos contaminantes.

Dicha alternativa ha sido adoptada por numerosos países de la región y a nivel mundial, han optado por introducir en su legislación tributaria criterios medioambientales que permitan incentivar el uso de tecnologías menos contaminantes, especialmente mediante mecanismos orientados a gravar de manera diferenciada los vehículos según su nivel de contaminación. A manera de ejemplo, Chile implementó mediante la Ley 20.780 una serie de medidas tributarias, dentro de las cuales se encontraba un impuesto adicional aplicable a todos los vehículos nuevos que se vendan en el país, el cual se determina de la aplicación de una fórmula que incluía los niveles de rendimiento urbano, la emisión de oxígeno de nitrógeno y el precio del vehículo, dando como resultado que lo vehículos más contaminantes eran gravados con un mayor impuesto. Con ello, Chile implementó, junto con una serie de otras medidas de corte medioambiental, un instrumento fiscal-ambiental con la finalidad de incentivar la adquisición de vehículos menos contaminantes, demostrando que en la región ya existen políticas fiscales enfocadas en reducir el impacto ambiental del parque automotor.

5. Conclusiones

Resulta evidente que la legislación tributaria vigente no contempla medidas relevantes que permitan una adecuada renovación del parque automotor peruano ni la búsqueda de la utilización de vehículos menos contaminantes, siendo las pocas medidas adoptadas (caso ISC e IR) medidas aisladas, que no convergen en un sistema tributario que considere los factores medioambientales dentro de su configuración. No obstante, la implementación de impuestos verdes (caso ICBP) puede resultar ser una herramienta eficaz para modificar conductas de consumo y promover objetivos ambientales. Sin embargo, la implementación de un impuesto verde vehicular, aunque jurídicamente viable y potencialmente útil para enfrentar la problemática derivada de la contaminación generada por el parque automotor, resulta de absoluta necesidad advertir que la implementación de cualquier medida de ese estilo requerirá de un análisis concienzudo y técnico en el cual se tome en consideración el contexto social, económico, y fiscal del país, con el objetivo que la implementación del impuesto cumpla efectivamente con su propósito y no termine siendo contraproducente mediante un incremento general del precio de los vehículos, ocasionando que menos personas puedan acceder a la compra de un vehículo nuevo.

Asimismo, es importante considerar que la implementación de un impuesto verde, sin la implementación de medidas adicionales que permitan al país contar con una política fiscal ambiental equilibrada, técnicamente viable y compatible tanto con la sostenibilidad ambiental como con la estabilidad recaudatoria del Estado, resultaría, nuevamente, en una medida aislada que no permitirá realmente alcanzar los objetivos deseados, alejando al país de la modernidad tributaria que sí están alcanzando otros países de la región.

Bibliografía

Asociación Automotriz del Perú. (2026). Informe del sector automotor Marzo 2026. Lima.

Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao. (2023). ATU Calidad Ambiental. Red de Monitoreo de Calidad Ambiental del aire y el ruido de Lima y Callao. Boletín No. 2, Lima.

Certeza. (26 de septiembre de 2025). Antigüedad de vehiculos afecta la salud, seguridad, y economía. Obtenido de Diario Certeza: https://www.diariocerteza.com/antiguedad-de-vehiculos-afecta-la-salud-seguridad-y-economia/

Dávila, J., & Mena, J. (2021). Los impuestos verdes y su relación con el derecho fundamental a un medio ambiente saludable. Tecnohumanismo, 1(4), 79-111. doi:10.53673/th.v2i3.114

Lozano, A., & Silva, V. (2023). Impuestos verdes y progresivos para la transición socioecológica: Perspectiva desde América Latina y el Caribe. doi:10.53110/XIHB4291

Morales, R. (03 de julio de 2023). CARE. Obtenido de Hacia un consumo responsable de las bolsas de plástico: https://care.org.pe/opinion/hacia-un-consumo-responsable-de-las-bolsas-de-plastico/

Rios, R. (2019). La imposición selectiva al consumo en el Perú: Entre el fin recaudatorio y la extrafiscalidad. QUIPUKAMAYOC, 27(54), 30. doi:10.15381/quipu.v27i54.16190

Superintendencia Nacional de Administración Tributaria y Aduanas. (2024). Informe No. 000046-2024/7T0000.

Tapia, V., Carbajal, L., Vásquez, V., Espinoza, R., Vásquez-Velásquez, C., Steenland, K., & González, G. (2018). Reordenamiento vehicular y contaminación ambiental por material particulado (2,5 y 10), dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno en Lima Metropolitana, Perú. Rev peru med exp salud publica, 35(2), 195. doi:10.17843/ rpmesp.2018.352.3250.

1. Regulado en el Texto Único Ordenado de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo aprobado mediante Decreto Supremo No. 055-EF-99. ↑
2. Cabe señalar que a los vehículos usados se les aplican tasas mucho mayores (hasta el 40%). ↑
3. Regulado en el Texto Único Ordenado de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo aprobado mediante Decreto Supremo No. 055-EF-99. ↑
4. Regulada en el Texto Único Ordenado de la Ley de Tributación Municipal aprobado mediante Decreto Supremo No. 156-2004-EF. ↑
5. Regulada en el Texto Único Ordenado de la Ley del Impuesto a la Renta aprobado mediante Decreto Supremo No. 179-2004-EF. ↑
6. Impuesto creado mediante la Ley N.º 30884. ↑